La "deregulation" americana, iniziata sotto la Presidenza di Ronald Reagan e la successiva "liberalizzazione" in Europa, avente la stessa matrice, hanno, come si sa, favorito enormemente la mobilità delle persone, con l'abbattimento delle tariffe, ottenuto grazie alla forte concorrenza ed alla nascita delle Compagnie cosiddette "Low Cost", divenute, nel tempo, sempre più agguerrite, e capaci di insidiare e condizionare scelte e capacità di sviluppo ed, a volte, anche la sopravvivenza, di Compagnie "storiche".

L´attuale momento di forte contingenza economica e di grande crisi finanziaria del mondo occidentale, ha reso ancora più difficile ed "esasperato" il confronto, mentre il forte sviluppo, in atto e previsto ulteriormente in aumento, in Medio ed Estremo Oriente, aprono scenari con i quali sarà necessario sapersi confrontare.Una delle conseguenze evidenti, ma non la sola importante e con caratteristiche di possibili criticità, è la diminuita capacità di contrattazione e negoziazione dei rappresentanti delle categorie di lavoratori,ivi comprese le associazioni professionali, quali quelle del personale di volo, in particolare del personale di condotta (piloti), limitata ulteriormente dalla tipologia di contratti che sempre un numero maggiore di operatori pone in essere, e cioè contratti a termine, con i quali anche tutti i restanti operatori si devono confrontare.

Questa condizione comporta che i tempi di volo e di servizio, cui fa riferimento la quasi totalità dei contratti di lavoro, siano i massimi consentiti dalle singole autorità nazionali, e vengano utilizzati nella costruzione dei turni di volo come condizione "standard", facendo lavorare gli equipaggi sempre ai "limiti", con la conseguente possibilità che, in caso di ritardi o contrattempi, non più tanto rari per la nota congestione del traffico aereo, soprattutto in certi periodi, siano anche superati, con conseguenze intuibili.

Si è così cominciato a proporre, ormai da anni, il problema della "fatica" (diventato anche oggetto di studi scientifici, ed argomento fondamentale per la Sicurezza del Volo), in particolare da quando è stato constatato che la fatica ha costituito concausa, a volte importante, di incidenti anche gravi o fatali (ricordiamo Colgan Air, negli Stati Uniti, e Mangalore, in India, per cui la T.F. è impegnata in supporto delle famiglie delle vittime, insieme ad altre oganizzazioni internazionali, fra cui FSF).Un recente studio della NASA, ha evidenziato che, in oltre il 20% degli incidenti, la fatica risulta essere concausa.

Ed il NTSB americano, la più importante Agenzia di investigazione di incidenti, non solo aerei, del mondo, nella persona del suo Presidente, Debbie Hersman, proprio in occasione del rapporto finale sull´incidente della Colgan Air, in cui tutti i passeggeri ed i membri dell´equipaggio sono deceduti, ha espresso un fermo richiamo alla FAA, Autorità aeronautica americana, per una revisione dei tempi di volo e di servizio utilizzati dagli operatori americani.Il relativo documento di revisione dei FTL è stato quindi pubblicato nel mese di dicembre del 2011. 

Anche l´Agenzia europea per la Sicurezza Aerea, EASA, ha pubblicato un documento analogo, il CRD, nel mese di febbraio 2012, propedeutico alla emanazione, da parte della Commissione Europea, di un nuovo Regolamento, che tutti gli Stati della U.E. dovrebbero adottare, in sostituzione delle attuali normative nazionali.

Pur essendo stati fatti passi avanti, rispetto alle precedenti normative, c´è, ad avviso della T.F. Tecnica, ancora spazio per ulteriori miglioramenti, anche in considerazione delle incongruenze e differenze esistenti fra i due documenti. In una simile materia sarebbe più che auspicabile che le posizioni fossero le stesse.Il cammino iniziato, ed apparentemente interrotto, andrebbe portato a conclusione, indipendentemente dalle varie ed intuibili forti pressioni in atto.Quanto verrà deciso, al di qua ed al di là dell´Atlantico, condizionerà, viste le premesse fatte più sopra, l´Aviazione Commerciale negli anni a venire.

Trattandosi di argomento estremamente importante per la Sicurezza del Volo, la Fondazione 8 ottobre 2001, per non dimenticare, ha inviato un proprio commento al CRD dell´EASA, commento che pubblichiamo di seguito, e che verrà seguito da altre iniziative, in collaborazione con la Flight Safety Foundation, in accordo allo scopo principale che la anima: l´interesse del passeggero, e di chi vola.

La Task Force Tecnica.

Signori,

sono Arturo Radini, senior Captain (pens.), ed attualmente Direttore della Task Force Tecnica della "Fondazione 8 ottobre 2001", un´organizzazione no-profit nata dopo l´incidente di Linate (8/10/2001, il più grande disastro aereo mai accaduto in Italia), in supporto dei famigliari delle vittime, per ricordare i loro cari con iniziative volte a migliorare la Sicurezza Volo in tutti gli aspetti possibili.

Ora siamo anche partner di Flight Safety Foundation (Washington), insieme alla quale abbiamo organizzato nel 2010 lo IASS (International Air Safety Seminar), ed il Presidente della Fondazione 8 ottobre 2001 è ora membro del Board of Directors di FSF. 

Per ulteriori informazioni visitate il nostro sito web: www.comitato8ottobre.com Come indicato nel Vostro CRD (Comment Response Document) e Review Groups, desidero sottometterVi le nostre considerazioni a riguardo. Noi riteniamo l´adozione delle nuove FTL (Flight Time Limitations) europee di grande importanza per il miglioramento della Sicurezza Aerea, in particolare data l´attuale contingenza economica e l´accesa competitività che interessa il trasporto aereo. 

Sappiamo inoltre che a dicembre in USA la FAA (Federal Aviation Administration) ha pubblicato un documento simile, di cui abbiamo discusso con il Presidente e CEO di FSF, Bill Voss, durante i nostri periodici incontri. Abbiamo partecipato anche ad EFMRS Symposium (European Fatigue Risk Management System) a Dublino lo scorso 28 febbraio, seguito dal FSF-EASS (European Flight Safety Seminar) dal 29 febbraio al 1 marzo.

Nel corso di questi eventi la materia è stata discussa in modo approfondito. Premettendo che sono stati evidenziati progressi rispetto a NPA, riteniamo che sia tuttavia possibile, e fortemente raccomandabile, migliorare il documento, riferendosi alle evidenze scientifiche ed alle nuove regole FAA. 

Ciò considerato, abbiamo identificato alcune "aree critiche": 

FDP (Flight Duty Period) crediamo che il calcolo debba essere il più semplice possibile, con riferimento a: 

- riduzione di FDP a partire dalla seconda tratta, come raccomandato da studi scientifici

 - impiego notturno dovrebbe essere di 10 ore (in accordo a studi scientifici e ai limiti FAA), invece di 11 ore.

 - eventuali estensioni sono considerate non coerenti con gli studi suddetti e, se necessarie, dovrebbero essere comprese in una finestra più ridotta di quella proposta nel CRD. 

- il limite di tempo di impiego consecutivo dovrebbe essere di max 100 ore, come raccomandato da pubblicazioni scientifiche e da alcune NAA durante l´ultimo incontro AGNA (ottobre 2011). 

Studi scientifici rivelano che il rischio di incidenti/inconvenienti aumenta di 5 volte per periodi d´impiego di 13 ore o superiori, e l´ Aviation Safety Reporting System di NASA afferma che il 21% degli incidenti segnalati dipende da fattori collegati a fatica operazionale. In studi di ICAO (Simons, ESAM), è stato appurato che la fatica è stato un fattore contribuente in molti incidenti: ricordiamo Colgan Air (Buffalo) e Mangalore (India). 

Crediamo che, in caso di richieste di modifiche alle regole EASA da parte di operatori, le NAA dovrebbero consultare tutte le parti interessate, comprese le rappresentanze dei naviganti, prima di sottoporle al giudizio di EASA (rif. EU-OPS, subpart Q).

STAND-BY in aeroporto e chiamata con preavviso minimo (short-call): il calcolo del tempo nel CRD non è considerato completamente nel computo di FDP, e la conseguenza potrebbe portare ad un possibile FDP di 20-22 ore. Ciò non è consentito nelle nuove FTL di FAA. A nostro parere una totale armonizzazione tra le regole FTL USA e quelle europee sarebbe di rilevante importanza e fortemente auspicabile, sia per un miglioramento della Sicurezza Volo che come considerazione di attenzione agli interessi degli utenti da parte delle Autorità Aeronautiche. 

BASE di IMPIEGO: 

La definizione di "Base di Impiego" dovrebbe essere la più chiara e "forte" possibile, così da non permettere diverse interpretazioni del tempo necessario per i trasferimenti, nel computo di FDP. 

FRMS:

come indicato da ICAO (Annex 6, ch.4, F.M. SARPs, FRMS minimum requirements -appendix 8-, FRMS guidance material/manual) FRMS dovrebbe essere lo strumento principale per gestire il rischio-fatica, poiché le regole potrebbero non essere sufficienti (sarebbe possibile costruire turni di impiego aderenti alle regole, ma insicuri). ICAO prevede regole stringenti su questo capitolo. Però FRMS deve costituire parte integrante del SMS (Safety Management System) di un operatore, e attualmente molti di essi non dispongono ancora di SMS attivati. 

L´introduzione di SMS ed FRMS dovrà essere efficacemente e continuamente monitorato dalle autorità aeronautiche, implementando un sistema di raccolta segnalazioni e una cultura della sicurezza che non presenti aspetti punitivi. 

Le conseguenze di un´adozione di FRMS in ambienti privi di sistemi di riporti non punitivi potrebbero rivelarsi catastrofiche, e così vanificare gli obiettivi previsti dalle nuove FTL, fondamentali per una Sicurezza dei voli.

La scarsità di Ispettori in Europa, imputabile a svariate ragioni (non esclusivamente economiche), particolarmente in taluni Paesi, come evidenziato dalla lettera inviata dalla Commissione Europea a FSF (in allegato alla presente), giudica possibile questa eventualità, e raccomanda estrema cautela nell´implementazione di FRMS, anche se considerata un "must" da ICAO. 

CONCLUSIONI:

La nostra opinione è che la soluzione potrebbe essere la completa adozione delle rilevanze scientifiche nella stesura delle nuove regole, integrate dalle raccomandazioni ICAO, e, a seguire, la progressiva introduzione di SMS e FRMS, con la supervisione di un gruppo dedicato, selezionato dalle rispettive NAA, e possibilmente composto da esperti "super partes", per promuovere e facilitare una trasparente raccolta dati ed informazioni, evitando il rischio che esse possano essere usate con scopi punitivi, arrestando il loro flusso e compromettendo lo scopo della sua introduzione. 

Nella situazione attuale, non riteniamo che esistano le condizioni per introdurre un FRMS: il rischio è di compromettere i tentativi di adozione delle nuove FTL. 

Per ultimo, vogliamo sottolineare di essere una Fondazione indipendente, no-profit e non schierata, con l´unico obiettivo di lavorare per contribuire al miglioramento della Sicurezza dei Voli. 

Vi ringraziamo per la cortese attenzione,

saluti

Arturo Radini

Direttore della Task Force Tecnica della Fondazione 8 ottobre 2001

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Sirs,

I am Arturo Radini, senior Captain (retired), and actually chairman of the Technical Task Force of "8 october 2001 Foundation",a no profit Foundation born after Linate accident (october the 8th, 2001, the biggest air accident ever happened in Italy), on behalf of families and parents of the victims, to remember their loved ones with initiatives to improve Air Safety wherever and whenever we can.

Now we are partners of Flight Safety Foundation (Washington).

We have organized, together with FSF, 2010 IASS in Milan, and the President of 8 october Foundation is now member of the Board of Directors of FSF. For more informations, you can visit our site www.comitato8ottobre.com.

As reported in your Comment Response Documents and Review Groups, I want to submit to you our considerations about the Document.

We consider the adoption of new European FTL of topic importance for the implementation of Air Safety, in particular in the actual period of economic contingency for Air Transport and exacerbated competition.

We know that also in the U.S., in december, FAA has published a similar document, that we have discussed with FSF CEO and President, Bill Voss, during our periodical meetings.

We have attended the European Fatigue Risk Management Symposium as well, hosted in Dublin on last february the 28th, and followed by FSF EASS, on february the 29th and march the 1st. During these events, some topics were discussed about the matter.

With the preliminary remark that evident progress has been made according to NPA, it is our opinion that it is still possible and strongly desirable to improve the work, referring to scientific evidencies and FAA new rules.

Following these assumptions, we have identified some "critical areas":FDP:we believe that the calculation should be as simple as possible, taking into account:- reduction of FDP starting from second sector, as recommended in scientific studies;- overnight duty period should be of ten hours (relating to scientific studies and FAA rule) instead of eleven;- possible extensions are considered not coherent with scientific studies, and, if necessary, should be permitted in a "shorter window" than the one now considered in the CRD;- duty consecutive time limit should be of a maximum of 100 hours, as recommended in scientific publications and by some NAA during last AGNA meeting (october, 2011).Scientic studies report that accident/incident risk increases 5 times for duty periods of 13 hours or more, and NASA Aviation Safety Reporting System affirms that 21% of reported incidents has fatigue-related factors.

In ICAO studies (Simons, ESAM), fatigue was found to be a contributing factor in several accidents. Let us remember Colgan Air and Mangalore.We also believe that in case of requested variations from EASA rules by operators, NAA should consult all parties, including air crew representatives, before submitting them to EASA (Refer toEU-OPS, subpart Q).

Airport standby and "short call" standby:time computation in CRD is not totally considered for FDP, and the consequence could be of a possible FDP of 20/22 hours.

This cannot be possible with FAA new FTL.In our opinion, a total harmonization between U.S. and E.U. regulations for FTL could be of great importance and strongly desirable as for the improvement of Flight Safety, as for the Aviation Authorities image towards the passenger and user.

Home Base:The definition of "home base" should be as clear and "strong" as possible, so to not allow excessive interpretations for computation of the travelling time referring to FDP.

FRMS:

As reported by ICAO (Annex 6, ch. 4, F.M. SARPs, FRMS minum requirements - Appendix 8 -, FRMS guidance material/manual) the FRMS should be the most important tool to manage fatigue risks, as the rule could not be sufficient to do it (it could be possible to built rosters compliant to the rule, but unsafe). ICAO foresees a "hard law" regarding it.

But FRMS needs to be an integral part of operator´s SMS, and several operators do not yet have introduced and implemented it.The introduction of SMS and FRMS needs to be well and hardly supervised and guarded by NAA, and a non-punitive safety and reporting culture must be implemented.

The consequences of operating an FRMS in the context of a deficient or nonexistent safety reporting climate and uncontrolled system, are potentially catastrophic and could defeat the target attempted by new FTL, and foundamental for Flight Safety.

The lack of Inspectors in Europe, due to several reasons (not only economic), particularly in some Countries, confirmed by the letter sent to FSF by E.U. Commission, attached to these considerations, make more possible this occurrence, and recommend great caution in its implementation, even if it is considered a "must" by ICAO.Conclusion.

We have the opinion that the solution could be the full adoption of scientific evidencies in the new rule, together with ICAO requirements , and SMS, FRMS progressive introduction under the supervision of a dedicated group, selectioned by NAA, and possibly composed also by "super partes" experts , to promote and facilitate transparent data collection and informations, avoiding the risk that data could be used for punitive reasons, and let its flow stop, defeating the target of its introduction.

In actual situation, we do not believe there are the conditions to introduce FRMS: the risk is to hinder the efforts to introduce a new rule for FTL.

Finally, we want to underline that we are an independent, no profit Foundation, under no flags, and we are only working with the effort to contribute to improve Flight Safety.Thank you for your kind attention.Regards.Arturo Radini.

Chairman of the Technical Task Force of 8 october 2001 Foundation.