ATTORI O TESTIMONI 2° parte

Orecchiato qualche segno d’interesse da parte dei miei due o tre lettori, riprendo il filo delle considerazioni svolte nell’articolo precedente, e suscitate dall’incidente dell’Airbus Air France precipitato nell’Atlantico, tentando di approfondire ulteriormente l’argomento.

Una scomoda constatazione, consolidata da alcuni tragici eventi, fra cui quello citato, scaturisce quale risultato conclusivo dei convegni al più alto livello di competenza cui ho partecipato negli ultimi tempi: non c’e’ un demiurgo , un tramite fra noi, piloti, e gli avvenimenti.

Siamo soli e solo noi siamo demiurghi per  noi stessi, a mediare fra i fatti, l’ambiente, il contesto altamente tecnologico e gli obiettivi del volo nei vari frangenti.

Non è stata ancora fondata una scuola teorico-filosofica che possa aspirare a dettare le corrette metodologie per l’addestramento, il controllo degli Human Factors, la gestione del rapporto uomo-macchina (specie la “nuova macchina”) nel campo dell’Aviazione Civile ed, in particolare, Commerciale.

Dobbiamo riconoscere di essere in un “Impasse”: possediamo un mare di conoscenze, statistiche, dati, tendenze. Le componiamo, compattiamo, strapazziamo e rimodelliamo a nostro piacimento, forse perché non abbiamo un’idea chiara e definitiva di cosa farne. Da questa massa di numeri ed informazioni non sembra, però, che esca l’idea giusta e convincente, la “strada da seguire”.

Sembra che non siamo in grado di proporre un progetto e forse la soluzione non sta nel trovarlo.

Le uniche proposte vengono da costruttori: ora costruiscono il corso della macchina e progettano il corso insieme alla macchina. Indipendentemente da chi dovrà recepirlo. E’ la macchina il cardine su cui ruota il tutto, non chi dovrà impiegarla.

E’ difficile orientarsi, stabilire cosa fare.

Tecnologicamente, indietro non si torna ( orgoglio ingegneristico?).

Ma gli ingegneri hanno da sempre rinunciato a pilotare aerei.

Credo che, di conseguenza, si siano detti: “assistiamo i piloti in modo cosi’  totale da portarli alla autoesclusione, fino al momento di cui potremo fare a meno di loro” ( ammesso che non coincida con il momento in cui si dovrà fare a meno anche dei passeggeri).

Il prossimo progetto di aereo  militare americano (F35) è l’ultimo che preveda il pilota a bordo. Poi sono previsti solo progetti UAV, aerei senza pilota.

Ma nel frattempo, in questa transizione, cosa dire e dare al pilota? Tecnica o filosofia, buonsenso od esoterismo,  privazione od edonismo, abbruttimento operazionale o capacità di conservare lucidità mentale?

Sembra che il pilota sia un “ addendum” necessario solo dal punto di vista psicologico, e non tecnologico, un’appendice destinata ad atrofizzarsi, anzi, già inutile, ( ma non si può dire ad alta voce per le possibili conseguenze commerciali negative). Non è più conveniente investire nel suo già costoso addestramento. La macchina può fare meglio.

L’industria sforna i suoi gioielli, le sue orgogliose torri di Babele elettroniche, i campanari delle quali davvero rischiano la confusione delle lingue, vittime per nulla complici dell’altrui orgoglio, inseriti, loro malgrado, in un ambiente che non nasconde un elettronico disprezzo verso i suoi inadeguati operatori.

Nuove macchine ci hanno abituati a funzionamenti regolari e logici secondo la logica interna inserita nel sistema.

In avaria ci troviamo da soli con avvisi di avaria non della sorgente, ma del sistema e mediati dai sistemi collegati, trattata e risolta, automaticamente, dalla logica interna.

Se la logica di progetto non contempla quell’avaria secondo le reali modalità con cui si propone, può accadere che l’avaria stessa non sia risolta, o sia addirittura negata.

Malgrado lo stadio avanzato del percorso di sostituzione del pilota con la macchina, sarebbe necessario, proprio in questa delicatissima fase di transizione “finale”, progettare interventi sull’addestramento, senza subire eccessivi condizionamenti da parte di costruttori ed operatori, i cui interessi possono svilupparsi,  per evidenti motivi di interesse commerciale, in modo diametralmente opposto.

Sarebbe necessario uno scatto, un salto filosofico, una ridefinizione della professionalità: bisogna, credo, restare piloti.

Restare, cioè, uomini stupiti ed ingenui, uomini che pensano, ma che, soprattutto, intuiscono e sono ancora in grado di attivare i propri percettori capaci di fornire certezze non dimostrabili, uomini che semplificano, che sciolgono, capaci di meravigliarsi ed intimorirsi, umili e forti, critici e tolleranti, e, soprattutto, in grado di esercitare la propria fondamentale capacità di giudizio.

Ci si propongono non più simulatori simili agli aerei, ma aerei sempre più simili ai simulatori, non piloti di aerei, ma conduttori di simulatore, che, pilotando “veri” aerei, si scontrano, anche drammaticamente, con l’ambiente reale in cui gli aerei sono, comunque, immersi.

L’addestramento dei piloti dovrebbe prendere strade molto diverse, per non dire opposte, a quelle che si stanno sempre più consolidando.

La “de materializzazione” dei principi fisici dell’ambiente circostante, su cui si basa sempre più l’attuale addestramento “O flight time” (fatto tutto al simulatore), è destinato a scontrarsi con la materiale consistenza dell’ambiente reale, con la natura “umana” dei piloti: neve, pioggia, piste, luci, aerei sono riproducibili, ma, una volta riprodotti, non sono quelli veri, sono simulacri, funzioni che vengono, come tali, recepite dai nostri cervelli.

Ciò che funziona in un simulatore, in un aereo ha un altro significato e viceversa: fare l’analogia fra un segnale ricevuto in un simulatore  lo stesso ricevuto in un aereo in volo, può essere deviante, o parziale, od insufficiente a valutare il fenomeno che si sta realmente verificando.

Può anche essere che il segnale sia il risultato di chissà quali elaborazioni delle viscere elettroniche profonde del sistema, e pertanto l’uomo non sia in grado di recepirne il senso, ma che sia “costretto” ad accettarlo per ignoranza o per incapacità culturale, ed a farsi condurre “per delega”, oltre la propria volontà, contro i propri istinti, contro la propria conoscenza, per sua stessa ammissione insufficiente.

E’ questo il primo punto da chiarire ed accettare: la cultura specifica del pilota è ora e sarà in futuro inadeguata alla macchina che conduce.

Se questo e’ l’inizio della transizione dell’aereo senza pilota, va detto chiaro a tutti, passeggeri inclusi.

Altrimenti non si può accettare.

I piloti diventerebbero un inutile e pericoloso  “orpello”, necessario solo ai fini commerciali, ed imposto in modo strisciante ed ambiguo da costruttori ed operatori,ed al quale è inutile fornire un’adeguata cultura.

L’ingegnere ha escluso il pilota dalla vera comprensione del sistema. E’ stato inventato anche un addestramento definito “intuitivo”: gli operatori risparmiano, ma e’ inadeguato per  i piloti.

L’intuizione funziona uomo/uomo, si ottengono, a volte, buoni risultati, ma fra uomo e computer  che intuizione si può avere? Solo razzismo: entrambi possono concludere che l’altro e’ un incapace.

L’attuale strumentazione (glass cockpit) comporta nel pilota una dematerializzazione  delle informazioni base, come quota, velocità, ecc.

Sembra un paradosso: malgrado la maggiore facilità di lettura e concentrazione della visuale, il pilotaggio manuale non è così  facile come si può pensare, perché la macchina non è stata concepita per la condotta “manuale”. Il pilota  è già stato escluso dal progetto.

Per difendersi dai malfunzionamenti di un automatismo, se ne aggiunge un altro di controllo, aumentando la complessità del sistema.

Così  facendo, si aumenta l’esclusione dell’uomo, ed il suo compito, in caso di necessità d’intervento, diventa più delicato.

Vi sono incidenti, anche recenti  (e fra questi è forse inseribile anche quello dell’Air France)  , che indicano la difficoltà di un equipaggio, anche esperto, di affrontare un problema tecnico in un contesto molto automatizzato, dove i confronti ed i ritorni sensoriali diminuiscono progressivamente.

Oltre una certa soglia, questi sistemi non migliorano la sicurezza globale dell’aereo.

Vi sono anche casi in cui tali sistemi hanno fallito l’obiettivo, in quanto, concretamente, assorbono più attenzione di quelli tradizionali.

Le nuove tecnologie richiedono, a mio avviso, solida conoscenza tecnica e grande esperienza.

Serve, pertanto, grande prudenza nella formazione dei piloti e non seguire coloro che vogliono impostarla ( con enorme , evidente risparmio) come quella di operatori di sistemi.

Occorre una formazione classica e tradizionale di elevata qualità ed un incremento della conoscenza tecnica specifica.

L’addestramento, a differenza di quanto avviene e continuerà sempre più ad avvenire, dovrebbe ispessirsi ed approfondirsi: c’è necessità di dettagli, particolari, peculiarità di progettazione e costruzione. E’ necessario sapere come ha pensato il progettista, qual è la sua visione dell’aereo, cosa pensa delle modalità di lavoro ed operative  dei piloti, cosa sa di loro e della loro formazione.

Sarebbe opportuno conoscere le logiche che governano i computers di bordo, come “ragionano”, come sono collegati fra loro, cosa decidono di farci sapere e quello che ci mostrano, che valore ha per loro e quale per noi.

Se ripenso al responsabile di una grande Casa costruttrice che, anni fa, propose e presentò l’addestramento di tipo “intuitivo” , mi corre ancora un brivido per la schiena.

Temo che la sua idea di “passaggio-macchina” (addestramento ad un tipo specifico di aeromobile)consistesse nel mostrare al pilota una foto dell’aereo ed uno schema con qualche quadratino come descrizione dei sistemi.

Forse era in buona fede (tanto la macchina era dotata di ogni automatismo, dal suo punto di vista), ma non si può non si può pensare che il tutto coincidesse con un enorme risparmio di denaro per che avesse acquistato e gestito.

I piloti dovranno magari fare ricorso anche all’intuito per intervenire in situazioni critiche od estreme, ma un inizio di conoscenza basata sull’intuito mi sembra sia un modo troppo comodo e pericoloso  per gestire  la nuova generazione di aeromobili.

I piloti dovranno fare il lavoro di semplificazione  e di ricerca del nocciolo, ma dovrebbero ricevere, nel frattempo, tutta la cultura possibile. Faranno la riduzione all’essenziale se avranno qualcosa da ridurre.

Se sarà loro fornito solo l’essenziale (per di più secondo interessi economici), non avranno in mano nulla.

Non è più possibile ne realistico mettersi dentro un simulatore ed aspettarsi avarie che nella nuova generazione di aeromobili sono annunciate, quindi descritte ed infine risolte automaticamente.

Si assiste e si assisterà all’origine ed al compimento di ipotesi previste e prevedibili, con sequenze note e già codificate, in contesti prevedibili con logiche o causalità pianificate.

Non sono possibili ipotesi di avarie non previste dal sistema, sequenze inedite, contesti originali e non pianificati, logiche “illogiche”

Se gli aerei saranno dei simulatori mentre il mondo resta quello di sempre, come sarà possibile supplire alla dematerializzazione  dei dati, alla perdita delle sensazioni fisiche, all’autoesclusione indotta dalle logiche elettroniche che ci sostituiscono in tutto?

Potrebbe venire a mancare anche quel po’ di partecipazione dovuta all’uso del microfono per comunicare: il “data link” è ormai realtà.

Senza una chiara collocazione, senza una reazione, i piloti si sentiranno necessari solo nelle fasi di rullaggio ed allineamento, dopo di che si faranno trasportare in uno strano sogno di colori soffusi.

Saranno dei passeggeri in più, con un finestrino più grande, testimoni privilegiati di un videogioco suscettibile di scontrarsi con la realtà, anche tragicamente.

A. Radini

ENGLISH VERSION

Pilot training should be taking completely different paths than the ones it is currently following and consolidating. Dematerialization of the laws of physics for the surrounding environment, on which current “0 flight time” training is increasingly based (training only with the flight simulator), is destined to clash with the substantiality of the real world and with the “human” nature of the pilots. Snow, rain, runways, lights, and airplanes can be reproduced, but once they are reproduced, they are not real: they are fake mock-ups perceived as such by our brains.

What works in a simulator has another meaning in a plane and vice versa: comparing a signal received in a simulator with the same one received in a plane in flight can be misleading, partial, or insufficient for evaluating the phenomenon that one is actually checking.

Perhaps the signal is the result of some sort of process deep within the electronic bowels of the system, which the pilot may not understand but is “forced” to accept, due to lack of knowledge or intellectual incapacity. As a result, he will be guided “by proxy”, against his will, his instincts and his knowledge that is, by his own admission, inadequate. And this is the first point that needs to be clarified and accepted: now (and in the future) the pilot does not have enough specific knowledge about the plane he is flying.

If this is the beginning of the transition to the pilotless plane, everyone – passengers included – must be clearly informed. Otherwise, it is unacceptable. Pilots would become a useless and dangerous “ornament”, only necessary for commercial ends and slyly and ambiguously imposed by airplane manufacturers and airlines. Providing them with adequate training would therefore be useless.

The engineer has kept the pilot from truly understanding the system. Something called “intuitive” training has even been invented: airlines save money, but it is inadequate for pilots. Intuition works between humans and sometimes gets good results. But what intuition can there be between humans and computers? There would only be bias: each would come to the conclusion that the other was incompetent. 

Current instruments (the glass cockpit) make the pilot dematerialize basic information such as altitude, speed, etc. Paradoxically, even though it is easier to interpret and focus on what you see, manual piloting is not as easy as one might think, because the plane was not designed for manual piloting. The pilot has already been excluded from the project.

To protect against the malfunctioning of an automated process, another automated process is added as a control, which makes the system even more complex.

This further excludes the pilot, and if he is called upon to intervene, the task at hand becomes even more critical. There have been accidents, even recent ones (the Air France disaster may be one of them), indicating the crew’s difficulty (even an expert crew) in handling a technical problem in an extremely automated environment, where sensorial input and feedback gradually diminish. Beyond a certain threshold, these systems do not improve the plane’s overall safety.

There have also been cases in which these systems failed their objective because they actually require more attention than traditional systems.

I believe that new technologies require a solid technical background and extensive experience.  Therefore, pilot training must be thorough and should not be determined by those who want to turn pilots into system operators (which would save quite a lot of money).

Pilots need classic, traditional, high-quality training, and they must gain more specific technical expertise.

Unlike the current system (which is destined to continue and increase), training should be more in-depth and extensive: there is a need to learn more about the details, particulars, and peculiarities of plane engineering and construction. Pilots need to know what the engineer was thinking and how he envisions the plane, what he thinks of the pilot’s job and work method, and what he knows about them and their training.

It would be wise to study the logical processes running the on-board computers, how they “think”, how the systems are connected, what they decide to let us know and what they show us, and what it means to them and to us.

When I recall the manager of a major aircraft manufacturer who proposed and presented “intuitive” training years ago, I still shudder at the thought.

I’m sorry to say that his “plane-passage” concept (training for a specific type of aircraft) consisted in showing the pilot a picture of the plane and providing a chart with a few squares describing systems. Perhaps he was in good faith (because the plane was supplied, in his opinion, with every type of automation imaginable), but I can’t help but think that all this coincided with huge savings for the company that would have bought and managed this system.

Pilots may have to resort to using their intuition and instincts during critical or extreme situations, but knowledge based on intuition seems much too convenient and dangerous for handling the latest generation of airplanes.

Pilots will have to learn to simplify complex notions and to understand their essence, but in the meantime, they must learn as much as possible. They will get down to the basics if there is something that needs to be condensed. But if they are only provided with the basics (mainly for economic reasons), they will be left empty-handed.

It is no longer possible or realistic to sit inside a flight simulator and wait for breakdowns and malfunctions that are announced, described, and solved automatically in the latest generation of airplanes. Now pilots observe (and will continue to observe in the future) the start and conclusion of expected and predictable hypothetical situations with known and codified sequences in predictable contexts, according to planned logic or random episodes.

Hypothetical malfunctions not foreseen by the system, new and unusual sequences, original and unplanned contexts, and “illogical” logic are impossible.

If planes become flight simulators while the rest of the world remains as is, how can we compensate for dematerialized data, a loss of physical sensations, and self-exclusion induced by electronic computers that completely replace us? 

Even minimum use of the microphone for communicating data may disappear: in fact, we already have data links. 

Without a clear collocation or reaction, pilots will feel necessary only during the taxiing and alignment phases, after which they will be carried away to a strange dream world with soft colors. They will be extra passengers with a larger window, the privileged observers of a videogame that may clash with reality, with tragic results.

Arturo Radini