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enac. solo la punta dell´iceberg?
Ho letto l’articolo uscito sul numero de “l’Espresso” attualmente in edicola: finalmente un giornalista capace e coraggioso ha evidenziato la presenza, all´interno dell´ENAC, di alcune realta´ che, a leggere l´articolo, non possono che far sorgere fondate preoccupazioni, e fornire nuove possibili letture di quanto affermato dai magistrati nell´ambito dell´inchiesta relativa all´incidente di Linate, nel quale l´ENAC, poi assolta, era stata chiamata in causa.
La diffusione dei comportamenti evidenziata nell´articolo fa sorgere il dubbio che non si tratti di episodi isolati, ma di una convinzione di impunita´, che di solito si radica in ambienti dove, per logica, c´e´ una assenza di freni inibitori di tipo culturale.
Anche nella vicenda Alitalia, su cui non desidero dilungarmi (è già stato scritto di tutto e di più) ne abbiamo avuto un esempio.
ENAC è stata presente essenzialmente per il plurimo tira-molla sul ritiro/ proroga della autorizzazione ad operare, “sincronizzata” con gli altalenanti ultimatum con minaccia di fallimento dell’ azienda.
Che valenza possono avere, alla luce di questi fatti, le rassicurazioni fatte dai vertici dell´ENAC, quando, attraverso il presidente Riggio, si affermava che “…i miei ispettori vigilano…. “
Possiamo davvero stare tranquilli?
Molti si sono stupiti perchè, forse in modo improprio, ma pertinente, i piloti hanno evocato la parola sicurezza in quel contesto. Io mi sono stupito perchè solo i piloti lo abbiano fatto!
La situazione che ha vissuto e vive Alitalia (e non solo) non è un contesto facile.
Un grande esperto di sicurezza del volo, Gerard Bruggink, vicedirettore di NTSB Americana (National Transportation Safety Board) dopo anni di analisi ed investigazioni scrisse:
“un fattore organizzativo diventa una componente intrinseca del meccanismo causale quando i top manager di case costruttrici, compagnie di trasporto, organizzazioni professionali e sindacali, enti di regolamentazione e di gestione di strutture aeronautiche favoriscono l’incidente ignorando le lezioni di incidenti predittivi e disastri similari avvenuti in passato o tollerando compromessi per ragioni di immagine personale, per fini economici o a causa di inettitudine”.
Mi pare che questa conclusione possa essere ben riferita alla situazione attuale, tanto più che l’ approccio finora fatto appare essere stato puramente finanziario e senza una cultura specifica.
Sembra essere tornati ai tempi in cui Nordio, poi smentito dalla storia successiva, affermava che gestire una compagnia aerea era come gestire una fabbrica di cioccolatini.
Non è così.
E pensarlo può essere pericoloso.
E non si può non rilevare come Airone, fulcro della manovra, non sia mai stata alla ribalta, ma sempre circondata dal silenzio….
Le gravi, puntuali, chiare e documentate accuse (sul sito de l’Espresso ci sono anche i documenti di riferimento sulla incapacità di controllo dell’ ENAC) esigono una risposta. La esigono, “in primis”, dalle istituzioni da chi controlla i controllori, dalle Commissioni Trasporti di Camera e Senato, dal Ministro dei Trasporti. Anche se mi viene in mente un deputato della Commissione dei Trasporti e membro del CdA di ENAC, che restava, a sua detta, Consigliere di Amministrazione, per non paralizzarla.
Siamo certi che l´ENAC prenderà adeguati provvedimenti, e, dopo la dovuta epurazione di tutti coloro che si siano resi responsabili di reati o comportamenti scorretti, procederà ad un autoesame critico teso a comprendere quali siano le mancanze organizzative che abbiano poi consentito queste azioni, senza che nessuno se ne accorgesse prima della procura.
Di fronte a questi fatti, forse, non e´ più il caso che Riggio continui a lamentare inadeguatezza dei mezzi e carenza di personale, ma che preveda sanzioni economiche nei confronti dei managers che, nel caso, non avrebbero saputo vigilare, recuperando, ad esempio, i premi di produzione citati dal giornalista. Quei fondi potrebbero essere utilizzati per assumere altro personale.
Certo, dall´articolo di Fabrizio Gatti l´immagine dell´ENAC, se resta tutto confermato,appare oggettivamente incrinata, e minata da interessi di lobbies, a scapito del compito di garanzia di sicurezza dell´intero trasporto aereo nazionale, cui e´ deputata istituzionalmente. Quel sistema al quale si era affidata, credendoci, la giovane ed entusiasta Naomi, citata nell’articolo, che ambiva a diventare pilota ed invece è morta schiantandosi con il suo istruttore.
Anche il Comitato 8 ottobre, negli ultimi anni, aveva più volte segnalato i limiti di ENAC nella sua funzione di controllo, senza ottenere alcun risultato.
Se, però, non si interviene in modo netto e profondo, questa volta sarebbe davvero vergognoso. Se non lo si fa di fronte a queste accuse forse non ci sarà una ulteriore opportunità.
I passeggeri, la gente, gli utenti hanno bisogno di una risposta per credere ancora.
Icaro
Vedi l´articolo dell´Espresso collegandoti a :
ECCO L´ARTICOLO
Cieli fuori controllo ARTICOLO PUBBLICATO DALL "ESPRESSO" di Fabrizio Gatti Scuole di volo irregolari. Ispettori impreparati. Verifiche non effettuate. Carenze, omissioni e silenzi dell´Enac. L´ente pubblico che dovrebbe vigilare sulla sicurezza dei nostri aerei A Ostia Antica c´è una gigantografia azzurra con un aereo passeggeri in decollo e il volto di Noemi. È stampata su una lapide di marmo del piccolo cimitero, sotto l´aerovia che scende alle piste di Fiumicino. L´altro pomeriggio, come tutti i pomeriggi, la mamma di Noemi è andata a cambiare l´acqua alle rose e alle orchidee sbocciate davanti allo sguardo della sua piccola. Noemi Moscetta, 23 anni, nata il 13 dicembre 1984, era figlia unica. Aveva un diploma di perito aeronautico. Lavorava all´ufficio tecnico di Air One, ma sognava di diventare pilota di linea. Si pagava gli studi con i turni e i sacrifici. E si era iscritta nell´aeroporto di Roma Urbe alla Aviomar, la più grande scuola aerea del Lazio. Un percorso di lezioni e prove pratiche che costa fino a 70 mila euro. Noemi non sapeva che il 30 gennaio 2007 la sua scuola era stata messa sotto ispezione per il sospetto di gravi irregolarità tecniche. E nemmeno sapeva che Silvano Manera, direttore generale dell´Enac, il numero due dopo il presidente nell´ente del ministero dei Trasporti che controlla l´aviazione civile, aveva a sua volta aperto un´inchiesta: non sull´Aviomar, ma sull´ufficio di Enac che stava indagando sull´Aviomar. Silvano Manera, ex responsabile della sicurezza in Alitalia, è un volto quasi noto in tv. E non solo. È l´alto manager di Stato che la mattina del 3 ottobre ha incontrato Rocco Sabelli, amministratore delegato di Cai, avviando la procedura per la consegna della licenza aeronautica alla nuova Alitalia. Ed è lo stesso che in settembre si è occupato dell´ultimatum e del rinnovo a orologeria fino al primo marzo 2009 dei permessi alla vecchia compagnia di bandiera. Dopo l´incidente del 20 agosto a Madrid, con i 154 morti del volo Spanair finito fuori pista, Manera è apparso in qualche telegiornale. E ha rassicurato gli italiani sui controlli alle compagnie aeree e alle officine di manutenzione. Ma non c´è da essere tranquilli. ´L´espresso´ ha scoperto che uno dei più importanti dirigenti sottoposti a Manera, Fabio Nicolai, attuale direttore operazioni di Roma ed ex capo nazionale del servizio operazioni di volo, ha abilitazioni di pilotaggio ottenute illegalmente. E come lui, sei ispettori che sorvegliano le attività di compagnie e piloti. Uno scandalo di cui almeno tre ministri dei Trasporti non si sono mai accorti. L´ultimo è l´attuale, l´ex presidente dei senatori di Alleanza nazionale, Altero Matteoli. Nelle pagine di un rapporto che la Procura di Milano ha inviato all´Enac, è scritto anche che in Italia "oltre 300 abilitazioni al pilotaggio di aeromobili dovrebbero essere considerate invalide. Nella maggior parte dei casi i piloti titolari potrebbero essere tuttora impiegati in servizio di trasporto pubblico: senza una formazione iniziale e periodica adeguata a fronteggiare possibili condizioni anormali o di emergenza". Carte false Fabio Nicolai è l´uomo che certifica la regolarità delle operazioni e dei programmi di addestramento in Alitalia, Air One, Meridiana, Blu Panorama e di tutte le compagnie e scuole di volo che hanno base nel centro Italia. E il suo comportamento dovrebbe essere ineccepibile. È scritto invece nel rapporto della Procura: "Si deve ritenere che l´abilitazione sia stata conseguita in modo illecito, a seguito di un procedimento amministrativo viziato da gravi carenze nell´addestramento teorico-pratico iniziale e che anche i successivi rinnovi della validità dell´abilitazione siano irregolari e ottenuti sulla base di attestazioni di controllo non veritiere, conseguenti alla contraffazione delle registrazioni dei quaderni tecnici di bordo". I quaderni sono i documenti ufficiali che accompagnano l´attività di aerei, elicotteri, equipaggi: "Queste pratiche risultano tanto più gravi", nel caso di Nicolai, "in quanto commesse con la partecipazione e a beneficio del dirigente dell´ufficio cui competeva l´obbligo di controllo". Vito RiggioCome ha scoperto ´L´espresso´, altri sei ispettori di volo di Enac, secondo la Procura di Milano, sono titolari di abilitazioni di pilotaggio ottenute o rinnovate con lo stesso sistema. I sei ispettori sono nomi da ricordare perché alcuni di loro costituiscono una sorta di rete spesso in azione dopo incidenti o denunce in ogni parte d´Italia: Massimo Montanari, Leonardo Morello di cui l´Enac non ha fornito i documenti obbligatori, Leonardo Rotundi, Marcello Russo, Corrado Sghinolfi e Gianfranco Trodini. Di loro, Sghinolfi è stato allontanato. Era stato arrestato in flagranza per corruzione dai carabinieri a Milano, il 21 settembre 2006. Aveva appena consegnato 125 mila euro in contanti a un consulente della Procura per depistare una perizia su un incidente aereo: tre anni prima, l´1 giugno 2003, un Learjet 45 della compagnia Eurojet, decollato da Linate per prendere a bordo a Genova l´architetto Renzo Piano, si era schiantato su una fabbrica, evitando di 200 metri la folla che stava applaudendo l´ultima tappa del Giro d´Italia. Il consulente dell´inchiesta aveva scoperto che sia il comandante del volo, ex primo ufficiale di Air Europe, sia il copilota, morti nell´incidente, erano stati messi da Eurojet ai comandi senza l´addestramento necessario. E davanti alla proposta di corruzione, il consulente aveva finto di accettare. A parte Sghinolfi, gli altri hanno continuato il loro servizio in Enac. Tutti, compreso Nicolai, sono legati dalla curiosa coincidenza di essersi addestrati come piloti e di avere rinnovato le loro abilitazioni in Eurojet, la compagnia e scuola di volo milanese che avrebbero dovuto controllare.Il vertice dell´autorità aeronautica non può sostenere di non essere informato. Il 12 marzo 2008, sette mesi fa, i sostituti procuratori di Milano, Grazia Pradella e Gaetano Ruta, hanno inviato al presidente di Enac, Vito Riggio, la relazione tecnica firmata dal consulente della Procura, il comandante Mario Pica. Quasi 200 pagine che esaminano l´attività di Nicolai, dei sei ispettori e di Eurojet dal primo gennaio 2000 al 30 settembre 2006. "Emergono aspetti", scrivono i due pm, "che presentano profili di rilevante criticità per la fondamentale tutela della sicurezza del trasporto aereo". ´L´espresso´ ha incrociato anni di ispezioni e verbali. Ed ecco come una parte di Enac interviene su denunce e inchieste. La scuola dei misteri Quando si iscrive all´Aviomar nemmeno Noemi, la dipendente di Air One, può immaginare cosa si nasconde dietro la sua scuola. Il 20 gennaio di quest´anno paga con i sacrifici di sempre la lezione che la porterà a morire. Il pomeriggio di quella domenica gelida Noemi Moscetta decolla con l´istruttore Antonino Sarica, 59 anni, ex pilota della Guardia di finanza. La loro giornata finisce lungo la rotta verso l´aeroporto di Perugia. Uccisi insieme nei rottami del Cessna C177 Cardinal della Aviomar, caduto durante una normale prova di volo strumentale. L´inchiesta della Procura di Perugia è ancora all´inizio. E almeno una domanda resterà per sempre senza risposta: sarebbe finita così, se il direttore generale di Enac avesse messo sotto indagine la scuola di pilotaggio e non i colleghi che stavano indagando? Il 30 gennaio 2007, un anno prima della morte di Noemi e del suo istruttore, i funzionari Enac dell´aeroporto di Roma Urbe riescono finalmente a ispezionare le strutture di Aviomar e della Atlantic aviation supply, due società che fanno capo all´imprenditore Riccardo Marano, 63 anni, ex pilota di linea. L´ispezione riesce solo in parte per l´assenza del proprietario che, combinazione, proprio quel giorno viene convocato nella sede centrale di Enac. Ma nel verbale di quella giornata, di cui si ha ancora traccia nell´ufficio protocollo dell´ente, un passaggio è fondamentale: "Gli aeromobili autorizzati per l´addestramento sono parcheggiati sul piazzale, efficienti ed inefficienti. Non è stato possibile controllare la documentazione tecnica per l´assenza del responsabile e perciò è necessaria una ulteriore visita ispettiva". Vengono comunque trovate irregolarità.Come le revisioni dei due unici estintori dell´hangar: scadute da 18 e da 16 anni. Potrebbe essere l´inizio di un´indagine radicale. Con l´intervento degli ispettori centrali di Enac. Atlantic aviation supply, di cui il titolare della scuola di volo è amministratore ed ex socio, è tuttora di proprietà di imprenditori conosciuti nel mondo aeronautico per il loro pericoloso passato: sono stati indagati e arrestati sette anni fa per un traffico tra Europa e Stati Uniti di parti di ricambio riciclate. Perfino l´Fbi si è occupata di loro. Il direttore generale di Enac però, esercitando i suoi poteri, non ritiene di far approfondire l´indagine sulle attività dell´ex collega Marano. E oltre a rispondere alle domande degli ispettori inviati da Manera, i funzionari Enac che vorrebbero investigare su Aviomar devono difendersi da una denuncia presentata dal proprietario della scuola. "A seguito di una verifica generale da me disposta...", scrive Silvano Manera: è il documento che a fine ottobre 2007 conclude mesi di indagine. La denuncia dell´Aviomar viene archiviata dal Tribunale di Roma nell´aprile 2008. Ma da quattro mesi Noemi è ormai "un lungo sogno di parole da raccontare e di emozioni da immaginare", come scrivono i genitori sulla lapide a Ostia Antica. L´Aviomar è un´accozzaglia di irregolarità. L´Enac lo scopre finalmente poco prima dell´estate. È l´inchiesta di rito dopo l´incidente. Il 6 giugno due ispettori si accorgono tra l´altro che, dal 2 marzo 2008, 31 manutenzioni agli aerei della scuola vengono eseguite con strumenti non tarati o inesistenti. Come la delicata verifica della compressione cilindri: "Effettuata da personale e con attrezzatura non identificabili" ai motori del Cessna 152 I-BOYA e del Piper Pa23 I-KEIT che ogni settimana portano in volo decine di allievi. Nel magazzino vengono trovate parti di ricambio scadute e senza cartellino di efficienza. E la licenza della Aviomar viene sospesa. Ma non finisce così. L´8 settembre, poche settimane fa, altri due ispettori preparano un nuovo verbale. Scrivono addirittura che il ´quality manager´ non conosce le sue competenze. E nonostante le difformità nei documenti di volo, la mancanza di attrezzature e di "iniziative significative a seguito dei recenti incidenti... gli scriventi chiedono che alla luce dei sopraccitati elementi si ritenga opportuno il rinnovo della struttura con gli attuali responsabili". A chi è indirizzato il verbale? Al direttore operazioni Roma, Fabio Nicolai. E chi lo firma? Uno dei due è Massimo Montanari: è tra i piloti-ispettori di cui, nemmeno davanti ai carabinieri inviati dalla Procura di Milano, l´Enac ha consegnato il fascicolo obbligatorio. Solo un suo volo di esame è stato ricostruito. Da Linate a Nizza. E anche quello sembra taroccato: "Il ridotto tempo effettivo (50 minuti) non può che associarsi a un veloce volo di trasferimento", è scritto nella relazione inviata al presidente Riggio. Anche il quaderno tecnico di bordo risulta modificato a posteriori: da trasporto pubblico, cioè con passeggeri, a ´add´, abbreviazione di addestramento. Ora manca un solo atto. Il 9 settembre, il giorno dopo il verbale di Montanari, il direttore licenze del personale, Eleonora Italia, "sentita la direzione operazioni Roma" cioè Nicolai, concede alla Aviomar la certificazione di scuola di volo. Grazie a Enac da quel martedì decine di allievi, come Noemi, pagano migliaia di euro a Riccardo Marano per diventare piloti su aerei che, ora è dimostrato, sono stati revisionati senza la certificazione degli strumenti di lavoro.Denunce e rappresaglie Il direttore Nicolai e l´ispettore Montanari hanno fatto altro. Questa volta in gioco c´è la sicurezza di migliaia di passeggeri. Il 17 luglio 2006 alcuni piloti denunciano all´amministratore delegato di Meridiana, Gianni Rossi, la scarsa qualità nella manutenzione degli aerei. Il 2 novembre i 14 comandanti anziani della compagnia ripetono la denuncia con una lettera a Silvano Manera, a Fabio Nicolai, al suo diretto superiore Benedetto Marasà, direttore centrale operazioni di Enac, e al direttore standard di volo, Gianfranco Bruna. Rivelano pericoli per le avarie ai propulsori, la gestione delle emergenze, l´efficienza degli aerei, la qualità dell´addestramento, la mancata applicazione dei regolamenti e la carenza di informazioni. Il direttore operazioni di volo della compagnia, Alessandro Sesta, minaccia provvedimenti disciplinari. Il 17 novembre una delegazione dei 14 comandanti viene convocata da Enac. La ricevono Marasà, Nicolai e Bruna, che tra l´altro ha diretto i voli di Meridiana prima di Sesta. I comandanti anziani hanno le loro ragioni. Già nel 2001 un controllo tecnico a campione aveva dimostrato che, su tre aerei di Meridiana, tra il 26 e il 29 per cento delle parti soggette a limite di impiego non erano riconosciute dal sistema di manutenzione. Erano i mesi dell´inchiesta sul magazzino ricambi della compagnia, coinvolto nella rete di contrabbando di pezzi messa in piedi dai futuri soci di Riccardo Marano, il proprietario della scuola Aviomar. I consulenti della Procura di Tempio Pausania chiedevano come mai il controllo non fosse stato esteso a tutti gli aerei di Meridiana. Ma il 18 maggio 2004 Enac conclude che si dovevano "ritenere assenti pericoli immediati sulla navigabilità della flotta". Quel 17 novembre 2006 Nicolai, Marasà e Bruna rassicurano i 14 comandanti. E non li convocheranno più. L´ultimo che potrebbe intervenire è l´ispettore di Enac che vigila sulla compagnia del principe Karim Aga Khan. È Massimo Montanari. E non fa nulla. Nemmeno quando Meridiana pochi giorni dopo licenzia uno dei 14. Il comandante è accusato di aver fatto esperimenti in volo con passeggeri a bordo. Un´irregolarità che prevede la sospensione della licenza di pilota che, ovviamente, non viene sospesa. Perché il comandante licenziato ha sempre superato tutti i controlli professionali. Nicolai e Montanari non intervengono nemmeno quando il direttore operazioni di volo di Meridiana, un incarico che richiede l´approvazione di Enac, colleziona un incidente e un inconveniente grave in meno di cinque anni. Il 7 ottobre 2003 ai comandi di un Md82 con 128 passeggeri, il comandante Sesta atterra a Pisa e durante il rullaggio con un´ala decapita la cabina di guida di un camion. L´aereo ha danni gravi, ma viene portato senza fermarsi al parcheggio dando per certo che non ci siano perdite di carburante. Il 5 maggio di quest´anno, durante il volo Milano-Cagliari con 36 passeggeri, Sesta deve esaminare un aspirante comandante. A Cagliari l´aeroporto è chiuso per un´invasione di uccelli. Dopo due avvicinamenti Sesta, che è il responsabile del volo, si accorge di non avere più carburante sufficiente per raggiungere lo scalo alternativo di Olbia. Dichiara emergenza e atterra a Cagliari con la pista chiusa. È una giornata di strane coincidenze per il più alto comandante di Meridiana. Perché la busta con i documenti che certificano il consumo di carburante viene "inizialmente smarrita e poi definitivamente persa", così dice la compagnia. Fabio Nicolai e il direttore centrale operazioni, Benedetto Marasà, il 10 aprile 2007 archiviano un´indagine per una serie di dichiarazioni false sui quaderni tecnici di bordo di un elicottero in volo tra Italia e Francia. Sotto accusa Alessandro Falsina, comandante di un Agusta A109 noleggiato per spostarsi dal Piemonte alla Corsica dalla famiglia del designer Giorgio Giugiaro, all´oscuro del raggiro. Sui quaderni di bordo non appare il nome di Falsina, ma quello di un altro comandante ignaro di quanto sta succedendo. "Indipendentemente dal nominativo del pilota", scrivono Nicolai e Marasà, "le pagine del quaderno tecnico risultavano correttamente compilate... Non avendo avuto evidenza di violazioni rispetto alle norme di sicurezza, non si è ritenuto di intraprendere ulteriori azioni". Da quando la falsificazione dei documenti di bordo e l´attività di volo irregolare non sono più competenza di Enac? Nel frattempo Falsina è promosso da Marasà ispettore di volo. E viene inviato alla direzione operazioni dell´aeroporto di Venezia, nel cui territorio opera la compagnia che ha denunciato le irregolarità.Ci troviamo di fronte a un preoccupante scenario", è scritto nella relazione consegnata al presidente Riggio, "nel quale anche chi aveva il compito istituzionale di dirigere l´ufficio incaricato della sorveglianza degli operatori potrebbe invece avere spregiudicatamente e coscientemente partecipato a costruire ´carte false´ allo scopo di ottenere un beneficio personale". Viene denunciato proprio il caso di Fabio Nicolai, abilitato a pilotare sette tipi di aerei executive e di linea: "Egli, funzionario Enac senza obbligo di volo e pilota per diletto, possiede anche le abilitazioni al pilotaggio di un velivolo di linea (Dc9 80) il cui conseguimento, dal costo dell´ordine di 35-40 mila euro, è possibile soltanto presso le società di navigazione aerea che utilizzano quegli specifici velivoli", che per il Dc9 80 sono Alitalia e Meridiana. "Non è stato trovato comunque alcun riferimento al pagamento dei servizi ottenuti", è scritto nella relazione che accusa gli ispettori. Si tratterebbe cioè di benefici dati a pubblici ufficiali da società da loro controllate. Disastro in mare Non sempre gli ispettori Enac sono preparati alle indagini che svolgono. È il caso di Corrado Sghinolfi che l´anno prima di essere arrestato va in Tunisia. Deve indagare sulle carenze organizzative che hanno provocato l´incidente del volo Bari-Djerba della Tuninter: l´Atr42 caduto in mare senza carburante il 6 agosto 2005: 16 morti e 23 feriti. Sghinolfi, che non conosce l´Atr42, e due colleghi tuttora in servizio firmano un verbale che conclude: "In generale l´impresa è risultata essere in linea con gli standard e avere un buon livello organizzativo". Purtroppo Tuninter è un disastro. Tanto che sull´Atr42 caduto hanno montato l´indicatore di carburante sbagliato. Perfino nei motori, ispezionati in Germania, ci sono pezzi che non corrispondo ai manuali. La questione riguarda da vicino l´Italia. E quindi Enac. Perché uno dei due motori è stato installato sull´Atr42 a Catania un mese e mezzo prima dell´incidente: i tecnici tedeschi trovano anomalie nella pompa del carburante e di una valvola del compressore. Enac manda altri due ispettori in Tunisia. La conclusione è opposta a quella della squadra di Sghinolfi: Tuninter non rispetta gli standard. Le scuole di volo sono state invece un affare miracoloso per un altro dei sei ispettori, Leonardo Rotundi, pilota-istruttore in società con Giulio La Starza, ex componente di An della commissione Trasporti di Montecitorio e consigliere del presidente della Camera, Gianfranco Fini. Rotundi è per anni proprietario della Panair, scuola con base a Roma Ciampino e in Sicilia coinvolta dopo l´uscita dell´ispettore Enac in un crac fallimentare tra Palermo e Caserta. Panair, che ha addestrato anche i piloti di Blue Panorama, riusciva dove nemmeno anni di esperienza davano risultati. È il caso di Francesca S., poco più di trent´anni, bocciata alla prestigiosa Flight safety di Houston in Texas e due volte da Air Dolomiti con giudizio definitivo: "Il risultato è stato molto negativo per mancanza di conoscenza delle procedure basiche strumentali, condotta troppo approssimativa (errori di 1000 piedi, 300 metri e velocità più o meno 40 nodi, 72 chilometri orari), mancanza di orientamento e incapacità di raggiungere i punti di inizio procedura...". Ma grazie a qualche mese in Panair e in Eurojet, Francesca S. può oggi indossare la divisa blu. Vola come copilota per Air One. Certo, rispetto ai suoi colleghi, hanno speso molto di più per addestrarla. Ma alla fine i debiti della compagnia di Carlo Toto li pagheremo tutti noi con la svendita di Alitalia. Sotto l´attenta vigilanza di Enac, s´intende. (16 ottobre 2008)ICARO - 18/10/2008Risposte
- L´immondizia esiste anche ad Olbia!! Non ci meraviglia ormai più nulla dell´ENAC . Se voi pensate che il Sig. Fusco ( ex direttore di Linate e oggi direttore degli aeroporti di Olbia e Alghero ), invece di essere stato allontanato dopo l´incidente aereo di Linate nell´ottobre del 2001, é stato premiato con un incarico di consulente, superiore addirittura a quello precedente . Ancora oggi é infatti direttore degli scali aeroportuali del nord Sardegna . Che ci sia lo zampino di qualche consigliere Enac ??? Guardate un po´ quanto guadagna??? Cliccate sul seguente link :
http://www.enac-italia.it/OperazioneTrasparenza/incarichi.htm Saluti .Runway06 - 19/10/2008 - Non conosco bene i fatti, ma segnalo un link che mi sembra interessante: clicca qui
mario - 19/10/2008
- Ho visitato il link indicato da Mario. Si tratta del verbale di una indagine conoscitiva compiuta in Parlamento nel 2002. Effettivamente vale la pena di leggerlo, per imparare e capire anche come è regolamentata la gestione di queste cose. Riporto un breve stralcio (spero fedelmente e credo senza errori, per i quali, nel caso, mi scuso sin d´ora), che mi sembra interessante, e invito ad andarlo a leggere.
PRESIDENTE. Quindi la torre di controllo sapeva.
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. E` dal 1996 che sanno cosa e` il segnale S4 ma non voglio assolutamente avanzare alcuna ipotesi riguardante il turno che operava in quel momento. Non sono cose che posso sapere.
PRESIDENTE. Mi scusi ma secondo l’articolo 2 del decreto legislativo istitutivo dell’ENAC, fra i suoi compiti, direttore, vi sono la regolamentazione tecnica, l’attivita` ispettiva, sanzionatoria e di certificazione, eccetera...
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Compiti dell’ENAC, non miei.
PRESIDENTE. Certo, dell’ENAC, ma lei e` un dipendente ENAC ! Immagino che questo ente assuma le decisioni in base a cio` che lei comunica. La sua interfaccia naturale e` l’ENAC. Pertanto, se vi e` qualcosa che non funziona nell’aeroporto e a lei spetta l’attivita` ispettiva, e` lei che deve comunicarlo all’ENAC che a sua volta dovra` avvertire l’ENAV che vi e` qualcosa che non funziona: e` cosý` ?
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Sý`, ma...
PRESIDENTE. Insomma, e` lei che gira per l’aeroporto per capire se c’e` qualcosa che non funziona, sý` o no ?
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Io giro per l’aeroporto ma non posso capire cose nelle quali non ho competenza; me le deve comunicare qualcun altro. Non posso sapere, ad esempio, se una luce e` rotta.
ILARIO FLORESTA. Allora va in giro tanto per andare in giro ?
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Anzitutto andare in giro era un modo di dire...
PRESIDENTE. Scusate, ma vorrei comprendere meglio la situazione. Quindi, secondo quanto afferma, lei non ha la delega all’attivita` ispettiva ? Non e` quindi suo compito ispezionare l’aeroporto, essendo lei quello che definisce le regole e poi affida i relativi compiti all’ENAV SpA ? Vorrei capire se lei svolge una attivita` ispettiva in cui riassume l’applicazione e la pratica operativita` delle regole che lei stabilisce oppure no.
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Svolgo una attivita` ispettiva ma, ripeto, e` di carattere generale; non posso svolgere una attivita` ispettiva di carattere omnicomprensivo. Non essendo, ad esempio, ingegnere aeronautico, non posso sapere se le luci funzionano o meno; questo e` un compito che spetta ad altri i quali, eventualmente, devono trasmettermi le opportune segnalazioni.
PRESIDENTE. A chi spetta questo compito ?
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Dipende dal settore. Nel caso in cui vi sia una anomalia per quanto riguarda, ad esempio, le luci, e` la SEA che compie la manutenzione e lo comunica all’ENAV. Io, nel caso fossi messo a conoscenza di cio` , posso intervenire a livello di coordinamento delle operazioni ma non posso certamente sapere se la luce funziona, ne´ tanto meno posso sostituirla io: non ho ne´ il know how, ne´ le strutture.
PRESIDENTE. Quindi fra le sue funzioni non vi e` quella ispettiva ?
EUGENIO DUCA. Lei non viene informato se si verifica un inconveniente, come ad esempio un guasto alle luci ?
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. No!
EUGENIO DUCA. Ma puo` trattarsi anche di luci importanti come quella verde in pista. In tal caso chi emette l’ordine di chiusura al volo, ad esempio ?
VINCENZO FUSCO. Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. L’ordine di chiusura al volo viene emesso da me se qualcuno me lo segnala. Se qualcuno mi avverte che vi e` una buca in pista e` evidente che chiudo l’aeroporto. Ci mancherebbe !
PRESIDENTE. Quindi lei ha una funzione passiva. Se viene informato che vi e` una buca interviene, se non viene informato non si pone il problema di verificare se vi sia o meno una buca.
VINCENZO FUSCO, Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate Non mi posso porre il problema. Innanzitutto, le ispezioni sulla pista sono compiute dalla SEA e, nel caso dell’aeroporto di Linate, esiste una convenzione con lo Stato per mantenere in stato di efficienza gli apparati dell’aeroporto.
PRESIDENTE. Che cosa vuol dire « regolamentazione tecnica ed attivita` ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di coordinamento e di controllo » ? Immagino sia il lavoro di ENAC.
VINCENZO FUSCO, Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. E` il lavoro che generalmente compie l’ENAC.
PRESIDENTE. Ma non in sede aeroportuale.
VINCENZO FUSCO, Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. L’ENAC delega in maniera specifica.
PRESIDENTE. Lei non conosce ne´ il tempo di intervento dei vigili del fuoco (dopo tre mesi dall’incidente, non sa dirci quando hanno compiuto l’azione di spegnimento) ne´ lo stato manutentivo dell’aeroporto.
VINCENZO FUSCO, Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Non ho detto questo.
PRESIDENTE. L’aveva detto prima.
VINCENZO FUSCO, Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Non l’ho detto. Intervengo quando un settore specifico sollecita un intervento e non lo posso fare per problemi sconosciuti.
LUIGI MARTINI. I gestori devono informare il direttore dell’aeroporto: esiste un obbligo giuridico e fa parte della convenzione.
VINCENZO FUSCO, Direttore dell’aeroporto di Milano-Linate. Certamente.
... segue sul link....Marcello - 19/10/2008 - Dopo quanto riportato nell´articolo sull´Espresso le cose sono due, o e´ tutto falso o qualcuno deve dimettersi ma come al solito si finira´ a tarallucci e vino. Curioso il fatto che gli unici due esponenti Enac coinvolti nella strage di LIN siano usciti indenni…
G. Cincotta - 20/10/2008
- NOVANTACINQUEMILA Euro e rotti all´anno per un incarico di consulenza? Per spiegare ai direttori di aeroporti del Nord Sardegna come NON vigilare efficacemente sulla sicurezza dell´aeroporto? Effettivamente, è una competenza che ha acquisito sul campo…
Chiara - 20/10/2008
- Ricevere in premio un incarico superiore al precedente
dopo che al processo di Linate questo direttore di aeroporti ha cercato di dimostrare di essere solo un facente funzioni e dopo aver cercato processualmente di mantenere un basso profilo professionale è decisamente ingiustificato e contro ogni logica di merito.
Lo stipendio che percepisce è decisamente buono, ma diviso per le 118 vittime di Linate fa´ solamente 808,75 euro lordi per vittima.
Cifra trascurabile in confronto al peso che uno per forza si porta dentro di sè....perchè 118 vittime pesano.....eccome se pesano in tasca ai responsabili dell´ eccidio di Linate.Giuseppe - 24/10/2008 - COMUNICATO STAMPA
Le recenti ed allarmanti notizie apparse sulla stampa italiana (articolo de l´Espresso), se confermate, minano alle fondamenta la credibilità del trasporto aereo italiano e delle sue autorità di regolamentazione e controllo.
Il Comitato 8 ottobre rivolge un forte e pressante appello alle istituzioni affinché intervengano con urgenza per fornire chiarezza, punire i colpevoli, se le gravi accuse fossero confermate e rasserenare gli utenti ed i passeggeri, scossi e disorientati dalle notizie diffuse.
Senza un intervento immediato, determinato e, se necessario, esemplare, la fiducia della gente nello Stato e nella sua capacità di garantire il fondamentale diritto alla mobilità, verrebbe sicuramente meno. Uno stato di diritto non può consentirlo:"FONDAZIONE 8 OTTOBRE 2001 - 25/10/2008 - TRANQUILLI....
E’ uscito un altro articolo de L’Espresso, confermando, con ulteriori ed ancora più inquietanti e dolorosi particolari, le accuse rivolte ad ENAC ed alla sua (in)capacità o volontà di controllo ed il Presidente Riggio ha emanato un Comunicato Stampa in merito, del quale alcuni passaggi sono , a mio avviso, preoccupanti.
Nel confermare quanto vi ho già inviato in occasione della prima uscita la scorsa settimana, non posso non sottolineare come non sia per nulla tranquillizzante che il Presidente rassicuri tutti noi di avere inviato gli atti alla Direzione Generale per una indagine interna, i cui risultati saranno sottoposti al Consiglio di Amministrazione del 5 novembre prossimo.. .
Che senso ha affidare una indagine interna alla Direzione Generale che è proprio quella chiamata principalmente in causa dall’inchiesta de L’Espresso? .
Il dito, negli articoli, è proprio puntato contro le capacità di indagine e di controllo della Direzione Generale, le sue metodologie e quelle che appaiono come gravi e pericolose “discriminazioni” nel suo operato. .
Ma chi indaga sulla Direzione Generale e sui Direttori chiamati in causa dagli articoli? .
Chi controlla che i controllori abbiano fatto e facciano in modo corretto ed indiscriminate il loro delicato lavoro? .
Chi ce lo garantisce? .
Personalmente, purtroppo, non ho dubbio sull’esito delle risultanze che saranno consegnate il 5 novembre al Consiglio di Amministrazione e che, a mio avviso, scagioneranno la Dirigenza . .
Come si fa ad affidare alla Dirigenza una indagine su se stessa e pensare in quel modo, e dopo tutto quello che è stato scritto e riportato, di rassicurare i passeggeri? .
IMPOSSIBILE. .
Icaro.ICARO - 25/10/2008 - Caro Icaro che furbata !!.
Una Dirigenza che avvia una indagine su se stessa ..... è un po´ come tentare di fermare una automobile gia´ ferma ....non puo´ succedere nulla .... ed è proprio questo il risultato che emergera´ dall´indagine avviata.
Per verificarlo non ci resta che aspettare il prossimo 5 Novembre.Giuseppe - 02/11/2008 - Il LINK (http://www.enac-italia.it/OperazioneTrasparenza/incarichi.htm) è stato eliminato....come mai?
Maurcol - 24/01/2009
- Eccole la risposta e grazie per averci interpellato.
Da circa un mese l´Enac ha rinnovato la veste grafica del sito WEB, il nuovo indirizzo è: http://www.enac-italia.it/Home/ , a nostro parere, rendendolo più chiaro e di semplice consultazione.
Aperta la Home page, sulla sinistra c´è la voce "La Comunicazione", cliccando si apre una "tendina" dove esiste il link "Operazione trasparenza" e in esso troverà anche la voce: Incarichi di collaborazione coordinata e continuativa, di consulenza e dirigenziale che forse è quello a cui lei si riferiva.Il Presidente - 24/01/2009 - IMPORTANTE:
PREMETTO CHE E’ GRATIS E NON SI CERCANO SOLDI. MI RIVOLGO A TUTTI I NAVIGATORI DEL WEB PILOTI E APPASSIONATI E SEMPLICEMENTE AMANTI DELLA GIUSTIZIA E DESIDEROSI DI MIGLIORARE PER QUANTO POSSIBILE IL MONDO.
LA MAMMA DI NOEMI MOSCETTA, CON STRAORDINARIA FORZA D’ANIMO E CON L’AMORE DI UNA MADRE CHE SI E’ VISTA PORTARE VIA L’UNICA FIGLIA DI 23 ANNI, PER UNA POLITICA CRIMINALE DI CONTENIMENTO DEI COSTI, STA RACCOGLIENDO ADESIONI PER UNA ONLUS DEDICATA A LEI CHE AVRA’ LO SCOPO DI PRESSARE LE ISTITUZIONI SUL RISPETTO DELLE REGOLAMENTAZIONI, CREARNE DI MIGLIORI E DI COSTITUIRE UN FONDO PER GLI ALLIEVI PILOTI MERITEVOLI. SIGNORI QUELLO CHE VI CHIEDO E’ DI SCANNERIZZARE E SPEDIRE ALLA MAIL beatrice.andromeda@libero.it COPIA DEL DOCUMENTO DI IDENTITA’ E CODICE FISCALE. VERRETE AGGIORNATI SULLA VOSTRA MAIL. RIPETO NON SI CERCANO SOLDI MA ADESIONI E NUMERI PER PORTARE AVANTI BATTAGLIE CHE INTERESSANO TUTTI. GRAZIE IN ANTICIPO A CHI ADERISCE. PIU’ SIAMO E PIU’ FORTI DIVENTIAMO.Blueye76 - 20/04/2010