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Regulating Fatigue
Durante l’ultimo seminario Europeo della FSF, EASS tenutosi a Lisbona nello scorso mese di marzo, l’argomento della fatica degli equipaggi è stato trattato in modo approfondito ed ha rappresentato uno dei principali argomenti d’interesse.Una ricerca presentata, che ha visto intervistati circa 1800 piloti impiegati in voli regionali, ha riportato l’incredibile conclusione che oltre il 95% di essi ha dichiarato di presentarsi al lavoro in condizioni di stanchezza.
Visto il numero d’intervistati, il campione preso in analisi è sicuramente significativo.
L’82% di coloro che hanno dichiarato la propria stanchezza, è di ètà inferiore ai 50 anni. Inoltre, le conclusioni dell’inchiesta sull’incidente Colgan Air avvenuto il 12 febbraio 2009, presso Buffalo, New York, hanno evidenziato che la fatica è stata una delle cause contributive dell’incidente (il link per la lettura dell‘intero report, è riportato nel nostro blog, nell‘articolo relativo) .
La fatica degli equipaggi, complice anche l’esistenza di regole non aggiornate e non omogenee e la presenza nel mondo del lavoro aeronautico di tipologie di contratti di lavoro a termine e non, che consentono pressioni più o meno dichiarate sui piloti, sta sempre più diventando un elemento centrale nella catena degli eventi che può concludersi con un incidente.
La T.F. Tecnica, consapevole dell’importanza dell’argomento, nella sua delicatezza e spigolosità, desidera segnalare l’articolo che segue scritto da Bill Voss, Presidente e CEO della FSF, dopo una sua audizione presso il Senato degli Stati Uniti.
Regulating Fatigue
I had honour of testifying recently before the U.S. Senate Committee on Commerce, Science and Transportation´s subcommittee on aviation, which conducted a hearing on fatigue regulation in commercial aviation. It remanded me what a tough job is to write decent regulations in the middle of a public debate. Right now, fatigue rules are undergoing a fundamental rewrite by both U.S. Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency. This effort is long overdue. Researchers have been telling us for at least 15 years that our fatigue are out of date. For most of those 15 years, the problem has been special interest and an extreme lack of trust. On both side of the Atlantic, there has been a great deal of concern that labour or management or both would take advantage of fundamental changes in flight and duty time rules. Nobody wanted to make the first move, because no one knew what the result would be. The thinking was that is easier to live with rules that are known to be flawed rather than risk letting the other side win. I don´t think anybody was proud of this epic standoff , but few things are more important than working conditions. Sometimes even the best of us tend to put less important things ahead of safety.
It seems that the gridlock has at least ended in the U.S.. There is now enough science on the table for people to trust that the possible outcomes will be fair and reasonable. In addition, the tragedy of the Feb. 12, 2009, Colgan Air crash in Buffalo, New York, made in action unacceptable, and a dynamic new FAA administrator to serve a tiebreaker on those issues where the answers are not obvious.
Even with all of this new momentum in the U.S., the problem is still difficult. First of all, the public and the politicians want the industry and regulator to take on the issue of commuting long distances to flight assignments. That is a problem that may be too tough for regulation to solve. Market demands force airlines to move domiciles quickly, and pilots like to have a stable home, living where they like and commuting to work. Many of us in the industry would like to live that issue up to professionalism and trust pilots to show up rested. But I have to tell you, that is not easy position to defend when the parents of a Colgan victim are sitting two rows behind you. They don´t wont to hear "trust us". Another tough balance is choosing between solid prescriptive regulations and fatigue risk management systems. A modern regulation needs to address both,. It looks like the FAA process will result in the adoption of prescriptive regulations, based on science, that are similar to those from the U.K.. That is an essential start, but there also has to be room for sophisticated operator to use a fatigue risk management system to continuously optimize the safety of their operation. This is easy to write but hard to sell to a public that doesn´t want to hear anything that sounds like there is more than one acceptable way to safely.
There is a lot of moment behind the current regulatory initiative in the U.S., and there is a lot of agreement among many traditional adversaries. My biggest concern is that the FAA finds a way to sell the right answer to the public.
Ho avuto recentemente l´onore di testimoniare davanti al Comitato del Senato degli Stati Uniti per il Commercio, e la sottocommissione per la Scienza ed il Trasporto aereo che hanno condotto una audizione sulla regolamentazione della fatica nell’ambito dell´aviazione commerciale. Sono stato incaricato a svolgere un difficile compito: scrivere regole accettabili nel bel mezzo di un dibattito pubblico.
Proprio ora, le regole sulla fatica stanno subendo una fondamentale revisione da entrambi gli enti, U.S. Federal Aviation Administration (FAA), USA, e l’European Aviation Safety Agency, UE.
Questo sforzo è atteso da tempo.
I ricercatori ci hanno detto che da almeno 15 anni, le nostre regole sulla fatica non sono state aggiornate.
Per la maggior parte di questi 15 anni, il problema è stato di grande interesse ma anche di grande mancanza di fiducia.
Su entrambi i lati dell’Atlantico, c’è stata una grande preoccupazione dovuta al timore che i lavoratori o il managment o entrambi traessero vantaggio da fondamentali cambiamenti delle regole del lavoro, dei tempi di volo e dei tempi di servizio.
Nessuno ha voluto fare la prima mossa, perché nessuno sapeva quale sarebbe stato il risultato.
L’idea era che fosse più facile vivere con le regole note, per non commettere errori, piuttosto che rischiare di lasciare vincere l´altra parte.
Credo che nessuno possa sentirsi orgoglioso di questa situazione di stallo “epico“, ma poche cose sono più importanti delle condizioni di lavoro.
A volte, anche i migliori di noi tendono a privilegiare cose meno importanti, anteponendole alla sicurezza del volo.
Sembra che lo stallo si sia finalmente avviato alla conclusione, almeno negli Stati Uniti.
Vi è ora abbastanza conoscenza intorno al tavolo, per far pensare che sarà possibile ottenere risultati equi e ragionevoli.
Dobbiamo anche tenere presente la tragedia del 12 febbraio 2009, l’aereo della Colgan Air precipitato a Buffalo, New York, che è, nei fatti, inconcepibile e inaccettabile, e la volontà di un nuovo e dinamico amministratore dell’ FAA, che desidera individuare soluzioni anche a quei quesiti, le cui risposte non sono poi così evidenti.
Anche con tutto questo nuovo slancio negli Stati Uniti, il problema è ancora difficile.
Prima di tutto, l´opinione pubblica ed i politici vogliono che l´industria e lgli enti regolatori prendano posizione, in merito alla questione del pendolarismo e delle grandi distanze per i turni di volo assegnati.
Questo è un problema che può essere molto difficile da risolvere con le regolamentazioni. La domanda del mercato in atto, costringe le compagnie aeree a cambiare velocemente le basi, mentre i piloti desiderano avere una casa stabile, vivere dove vogliono e spostarsi per lavorare.
Molti di noi del settore vorremmo vivere questo aspetto con fiducia nella professionalità dei piloti e credere che si presentino al lavoro riposati.
Ma devo dirvi che non è una posizione facile da difendere, quando i genitori delle vittime Colgan sono seduti due file dietro di te.
Non vogliono sentirsi dire "fidatevi di noi".
Un altro equilibrio difficile da trovare è la scelta tra solidi regolamenti prescrittivi ed un sistema di gestione rischio-fatica.
Una regolamentazione moderna deve tener conto di entrambi.
Sembra che l’FAA adotterà e prescriverà regolamentazioni, basate su dati scientifici, simili a quelli del Regno Unito. Questo è un inizio fondamentale, ma ci deve anche essere spazio per l´operatore preparato, di utilizzare un sistema di gestione dei rischi di affaticamento al fine di ottimizzare continuamente la sicurezza delle operazioni di volo.
Questo è facile da scrivere, ma difficile da vendere a un pubblico che non vuole ascoltare nulla che suoni come se ci fosse più di un modo accettabile di volare in sicurezza.
Ci sono molti momenti importanti dietro l´attuale iniziativa di regolamentazione negli Stati Uniti, e ci sono molti accordi tra i tanti avversari tradizionali.
La mia più grande preoccupazione è che la FAA trovi il modo di far arrivare la risposta giusta alla gente.
Task Force Tecnica - 27/04/2010