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Aspetti Strutturali (SEE THE ENGLISH VERSION AFTER THE ITALIAN VERSION)
L´incidente dello scorso anno, occorso ad un Bombardier Q400 di Colgan Air a Buffalo, New York, sta producendo un importante risultato. Sta già provocando cambiamenti nel modo in cui l´industria considera la fatica, e allo stesso tempo avrà un grande effetto sull´addestramento e qualificazione dei piloti. Poiché questi sono aspetti importanti, mi auguro che l´incidente conduca almeno ad un pubblico dibattito su un argomento rilevante: la relazione riguardante sicurezza, responsabilità e voli operati da partners in code-sharing.
In nessuna parte del mondo l´applicazione di questa relazione è maggiore che nell´industria americana dei collegamenti regionali. L´ NTSB americano (National Transportation Safety Board, USA) e il Congresso degli Stati Uniti stanno ora considerando la materia, e non lasceranno l´analisi priva di adeguati commenti. Spero che essi siano pronti per porre le difficili domande, e non per cercare rapide soluzioni politiche.
Tutti parlano di un “unico livello di sicurezza” come obiettivo per tutte le compagnie aeree. Ma la verità è che la sicurezza degli operatori regionali varia in maniera significativa. Alcune di queste compagnie dispongono di sistemi di sicurezza di prim´ordine, altre stentano ad ottenere un sia pur minimo adeguamento alle norme. Il risultato di una simile differenza di situazioni è da ascrivere a colpe degli enti regolatori, ma penso che una simile risposta sia fuorviante e porti ad evitare di considerare come questo settore sia strutturato.
Il trasferimento di traffico da parte delle maggiori compagnie verso le compagnie regionali ha sempre avuto lo scopo di ridurre i costi. Il contratto con cui operano i vettori regionali per conto delle grandi compagnie li obbliga ad effettuare un certo numero di voli. Non importa se i voli sono pieni o vuoti, essi non hanno alcun controllo sugli introiti. Tutto quello che possono controllare sono i costi, e, se non lo fanno, la possibilità di un fallimento è del 100%.
Una compagnia regionale che adotta scorciatoie in campo sicurezza ha una probabilità su 2 milioni di incorrere in un incidente. Come conseguenza di ciò si potrebbe verificare, o meno, il fallimento della compagnia. Esiste quindi un forte incentivo economico per adeguarsi alle regole minime di FAA (Federal Aviation Administration) al costo più basso possibile. In questo quadro economico la sicurezza potrebbe non rivestire carattere di priorità, se non opportunamente imposta dai dirigenti.
Mi preoccupa un sistema dove la sicurezza si regge sulle spalle di eroi.
I vettori principali hanno il potere di promuovere la sicurezza, ma non accade sempre. Alcune compagnie operano in modo diligente per innalzare il livello di sicurezza dei loro partners regionali. Posso spiegarmelo solo come una forma di eroismo, poiché non esiste una ragione commerciale per farlo. La mossa astuta per una grande compagnia – ed è quella che certe adottano – consiste nel non occuparsi della sicurezza delle loro code share partners, dichiarando che se la FAA non ha chiuso la loro attività, allora devono essere considerate sicure.
Giudicherei irresponsabile una posizione del genere nei confronti dell´utenza, ma potrebbe essere la risposta corretta agli azionisti, poiché limita i costi operativi giornalieri e l´eventuale loro responsabilità in caso di incidente.
Se il Congresso vuole ottenere un risultato, dovrebbe focalizzarsi su questi aspetti fondamentali. Piccole modifiche agli schemi di incentivi avranno più effetto di 100 regole nuove o 10.000 ispettori in più.
Se volete veramente un livello di sicurezza, allora cercate modi per rendere la sicurezza una priorità economica, e non solo un imperativo morale.
Structural Issues
Last year’s crash of a Colgan Air Bombardier Q400 at Buffalo, New York, U.S., is having quite an effect. It is already driving changes in the way the industry looks at fatigue and eventually it will have a big effect on the way we train and qualify pilots. As important as those are, I hope the accident brings at least one more big issue up for public debate: the relationship of safety, liability and code shares.
Nowhere in the world is the scope of this relationship bigger than in the U.S. regional airline industry. The U.S. National Transportation Safety Board and the U.S. Congress are onto this now, and they are not going to let this issue go unaddressed. I hope they are ready to ask the difficult questions and not look for political quick fixes.
Everyone talks about the “one level of safety” goal for all air carriers. But the truth is that regional operators’ safety varies significantly. Several of these operators have world-class safety systems; others struggle with the most basic compliance issues. The normal response to this imbalance is to blame the regulator, but I suggest that sort of response is disingenuous and avoids the real issue of how this industry is structured.
Major airlines’ transfer of traffic to regional airlines has always been about reducing costs. Regionals operate under contracts that obligate them to fly a given set of flights for the main-line carrier. It doesn’t matter to the regionals if the flights fly full or empty; they have no control over revenue. All they can control are costs, and if they don’t do that
there is a 100 percent chance they will go out of business.
A regional that cuts corners on safety has about a one in 2 million chance of having an accident. Such an accident may or may not take the airline out of business. There is a powerful economic incentive to meet minimum FAA requirements at the lowest possible cost. In this economic environment, safety cannot be a priority unless leaders push for it.
I worry about a system where safety is carried on heroes’ backs.
The main-line carriers have the power to incentivize safety, but that doesn’t always happen. Some carriers work diligently to raise the safety level of their code share partners. I can only explain this as more heroism because they don’t have a business reason to do this. The smart business move for a major carrier — and the way some choose to do it — is to take a hands-off policy regarding the safety of their code share partner and declare that if the FAA hasn’t shut them down, they must be safe. I’d say that position appears irresponsible to the flying public, but it might be the right answer for the stockholders, limiting operational costs every day and stockholder liability in the event of a crash.
If Congress wants to have an effect, it should focus on these fundamental issues. Small changes in the incentive schemes will have more effect than another 100 rules or 10,000 inspectors. If you really want one level of safety, then look for ways to make safety an economic priority and not just a moral imperative.