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Lista COSE DA FARE (see the English version after the Italian version)
Con il 2011 già iniziato, penso che questo sia un buon momento per evidenziare alcuni aspetti favorevoli che meriteranno la nostra attenzione nel corso dell´anno.Verso la fine del 2010 mi ha favorevolmente interessato un briefing di Airbus sulle azioni raccomandate agli equipaggi di volo in caso di indicazioni di velocità inattendibili. Possiamo ridurre il tutto a questo consiglio: se qualcosa di strano accade quando siamo in quota, impostare un assetto di 5° up e motori alla potenza di salita.
Mi piace sentire ciò. Ho sempre detto che abbiamo bisogno dell´equivalente moderno dell´istruzione rapida su come gestire un´avaria al motore: "piede inattivo, motore inattivo"; questa semplice raccomandazione di Airbus mi pare un approccio corretto. Spero che vengano sviluppati altri di questi "gioielli" così potremo smettere di addestrarci come se volassimo ancora su aerei con motori radiali.
Nel corso di studi collegati, abbiamo potuto osservare dati derivanti da ricerche coordinate da FAA USA con le industrie, che esaminavano problemi con Flight Path Management. In particolare lo studio riguardava casi in cui gli automatismi dell´aereo non erano in sintonia con l´equipaggio. Abbiamo sempre saputo che ciò rappresenta un grosso problema, ma nella ricerca di correttivi, non abbiamo mai effettivamente compreso come impostare il discorso. Bene, il modo migliore di iniziare una conversazione intelligente è fornendo dati, ed ora i dati sono disponibili. Quest´anno dovremo intraprendere azioni basate su ciò che i dati ci evidenziano.
Con piacere ho visto che l´Organizzazione Servizi di Navigazione Aerea Civile (CANSO) ha sviluppato seri metodi di addestramento per controllori del traffico aereo relativi agli avvicinamenti non stabilizzati, e a come essi possano prevenirli. Qualche anno fa non mi sarei aspettato un intervento del genere, e ciò costituisce una felice novità. Ma, come in altre cose, questo è solo l´inizio. C´è ancora molto che possiamo fare per aiutare le varie professionalità in questa industria a comprendersi reciprocamente.
Sono felice di notare un rinnovato interesse nell´addestramento per la riduzione degli incidenti in avvicinamento ed atterraggio, e nuova attenzione sugli eventi di uscite di pista. Niente di nuovo per molti di noi, ma per la generazione che sta prendendo i comandi, parecchio lo è.
Infine, sono favorevolmente sorpreso nel notare che ICAO (International Civil Aviation Organization) promuove sforzi per proteggere le informazioni di sicurezza, istituendo un gruppo multi-disciplinare che svilupperà standards (non raccomandazioni) relativi alla protezione di informazioni sulla sicurezza anche se queste non riguardano incidenti. Questa è una mossa importante da parte di ICAO. Ci vorrà tempo e impegno, ma è l´inizio di qualcosa di buono.
Parte del 2010 è stato difficile, ma possiamo essere orgogliosi del fatto che questa industria ha potuto identificare su quali aspetti intervenire, ed ha iniziato a farlo. Comunque questo sarà l´anno in cui dovremo decidere se disponiamo delle risorse ed energie per proseguire in ciò che abbiamo iniziato. Negli anni scorsi le compagnie non hanno mai messo in discussione la necessità di sostenere il sistema per incrementare la sicurezza. A fine anno speriamo di guardare il lavoro compiuto su questa lista di cose da fare e confermarlo.
To-Do List
With 2011 officially under way, I believe it is a good time to point out some auspicious beginnings that deserve our attention during the year.
As 2010 wound down, I was very pleased by an Airbus briefing on recommended flight crew responses to ambiguous airspeed indications. It boiled down to this: If something funny seems to be going on when at altitude, set the pitch at 5 degrees nose-up and put the power in the climb detent.
I loved hearing that. I have been saying we need the modern equivalent of the “dead foot, dead engine” quick guide to flying through an engine failure; this simple recommendation from Airbus sounds like a good start. I hope we develop a few more of these jewels so we can stop training as if we still fly aircraft with radial engines.
In a related development, we have seen the data from a four-year joint effort by the U.S. Federal Aviation Administration and its industry partners examining flight path management problems. In particular, the study looked at instances in which the aircraft automation and the flight crew were not on the same page. We have always known this was a big problem, but in seeking mitigations, we never really knew where to start the conversation. Well, the best way to start an intelligent conversation is with data, and now data are on the table. This year, we must take action based on what these data tell us.
I was also pleased to see the Civil Air Navigation Services Organisation develop serious training materials for air traffic controllers regarding unstabilized approaches and how they can prevent aircraft from entering them. A few years ago, I never would have expected this sort of action, and it is a refreshing change. But, like everything else, this is just a beginning. There is so much more we can do to help our various professions in this industry understand one another.
I am pleased to see the renaissance of approach and landing accident reduction training, and the new focus on runway excursions. This is not new for many of us, but for the generation that is taking over the controls, a lot of it is.
Finally, I am excited to see the International Civil Aviation Organization (ICAO) launch a new effort to protect safety information with the establishment of a multi-disciplinary group that will look to develop standards — not guidance — for the protection of safety information even when there isn’t an accident. That is a pretty bold move for ICAO. It will take time and dedication, but it is the start of something good.
Parts of 2010 were tough, but we can be proud that this industry managed to identify what needed to be done and started working on it. However, this will be the year when we will all have to decide if we have the resources and energy to follow through on what has begun. In past years, companies never questioned the need to give back to the system to move safety forward. At the end of this year, we hope we can look at the work done on this to-do list and see that is still the case.
William R. Voss Presidente e CEO FSF Flght Safety - 09/03/2011